Ab 1930 verband eine private Omnibuslinie Daglfing mit dem Herkomerplatz. Anfangs wurde sie ab dem Bahnübergang in Daglfing über die Bromberger, Posener und Hohensalzaer Straße geleitet, wo beim „Großen Wirt“ eine Haltestelle eingerichtet war. Von dort fuhren die Busse über die Marienburger und Insterburger Straße zur Ostpreußenstraße. Die Konzession für die Buslinie geht über den Unternehmer Behr an die Firma Andreas Schranner über. Ab 1936 verkehren die Busse im Zweistundenabstand bis zum Westerlandanger. Nach dem Krieg erhält diese 6,8 Kilometer lange private Omnibus-Zubringerlinie die Bezeichning N.
Daneben gibt es im Nordosten weiter südlich noch eine städtische Buslinie, die Linie K. Sie fährt von der Tram-Wendeschleife in Steinhausen über Zamdorf zum Flughafen Riem. Ab 1961 führt diese Linie die Nummer O 91 und Linie N trägt die Nummer O 90.
Ab 1955 verkehrt in der Parkstadt Bogenhausen die Omnibus-Sonderlinie O 30 mit der Route Parkstadt – Max-Weber-Platz – Maxmonument – Karlsplatz – Nymphenburger Straße – Winthirplatz. Ab 1963 bedient die Stadtbuslinie 55, Route Stuntzstraße – Prinzregentenstraße – Hauptbahnhof das große Siedlungsgebiet. Ab Oktober 1988 wird wegen dem Start der U-Bahn (U4, Böhmerwaldplatz) der Busverkehr hier eingestellt. Mehr zum Busverkehr der Parkstadt Bogenhausen mit Bildergalerie
Über drei Jahrzehnte verbindet Englschalking, Denning, Daglfing und Johanneskirchen diese einzige Buslinie mit Bogenhausen. Mit Verlängerung der Tramlinien bis zum Cosimapark wird das Busnetz dichter geknüpft. Ab 1971 kurven neben, neben der unveränderten Riemer Busverbindung, drei Linien durch die Ortsteile des 13. Stadtbezirks. MIt der Eröffnung der U4 zum Arabellapark wurden alle Buslinien im Münchner Nordosten neu geordnet. Von mittlerweilen acht Linien steuern fünf den Busbahnhof am Arabellapark an.
Weiterführende Informationen
Der Omnibusverkehr im Münchner Nordosten und seine Modelle
von Walter Kiefl
Die erste Buslinie im Münchner Nordosten wurde bereits im Frühjahr 1910 von der Königlich Bayerischen Oberpostdirektion vom Hauptpostamt über die Maximilianstraße, Max-Weber-Platz und Ismaninger Straße nach Oberföhring eingerichtet. Sie wurde bis auf die Kriegsjahre 1917 bis 1919 und in den Jahren 1922 beziehungsweise Ende 1923 immer betrieben. Ab 1927 fuhr sie verkürzt als Linie A (später B) zur neuen Endhaltestelle der Tram zum Herkomerplatz. Ab 1930 kam die Linie vom Herkomerplatz nach Daglfing dazu, die spätere Linie N. Beide Linien betrieb die Firma A. und B. Schranner, später Andreas Schranner, aus Ismaning.
Der Wagenpark der wichtigen Auftragslinie N beziehungsweise 90 war lange Zeit für München atypisch und verlor erst in der zweiten Hälfte der 1960er-Jahre sein äußeres Erscheinungsbild. Die Schranner’schen Busse unterschieden sich farblich (braun-beige anstatt elfenbeinweiß-blau) als auch typenmäßig von den städtischen Fahrzeugen. In der ersten Zeit verfügte die Firma Schranner lediglich über vier Busse, alles Vorkriegsfahrzeuge, umgebaut und modernisiert. Darunter war ein Opel-Blitz und ein auf einem Vorkriegsfahrgestell aufgebauter MAN/Kässbohrer Haubenbus mit einer für die damalige Zeit geradezu luxuriös anmutenden Inneneinrichtung. Erst ab 1953 konnten neue Fahrzeuge, alle in braun-beige und von Daimler-Benz, beschafft werden. Das erste moderne Fahrzeug war ein sowohl als Linien- wie auch als Reisebus einsetzbarer O 6600 H.
Lange Zeit wurde der Betrieb auf der Linie N untertags mit zwei Fahrzeugen bedient, der zu den Hauptverkehrszeiten von Einsatzwagen unterstützt wurde. Dabei fuhr auf der im Zubringerverkehr stärker frequentierten stadtnahen Hälfte der Linienstrecke eine Schaffnerin mit, die immer an der Begegnungsstelle der Busse – am Posener Platz in Denning – vom stadtauswärts fahrenden Wagen in den stadteinwärts fahrenden umstieg. Erst im Oktober 1961 wurde auf der Linie 90 (vorher N) auf Einmannbetrieb umgestellt.
Obgleich der Münchner Nordosten undd amit der Einzugsbereich der Linie 90 noch in der ersten Hälfte der 1960er-Jahre noch wesentlich weniger bebaut und besiedelt war, herrschte im morgendlichen und abendlichen Berufsverkehr eine heute kaum mehr vorstellbare Enge. Es gab weder U-Bahn noch S-Bahn und keine ergänzenden Buslinien, weniger Abfahrten und kleinere Fahrzeuge und die allgemeine Motorisierung setzte erst ein. Dem großen MB 6600 H folgte ein kleineres Fahrzeug des Typs MB O 321 H, dem zwischen 1954 und 1964 mit über 18.000 Exemplaren damals weltweit meistproduzierten Bus. Es wurden noch zwei weitere Busse dieses Typs beschafft, die auch im Ausflugsverkehr eingesetzt wurden. Sie wiesen im Vergleich zum städtischen Fuhrpark einen beachtlichen Komfort auf, mit gepolsterten Sitzen, Gepäcknetzen, Aschenbecher, Radio und Vorhängen. Der Daglfinger Fußballverein unternahm damit Ausflüge bis nach Wien, zum Gardasee und in die Schweiz. Diese Busse waren für den Kurzstreckenverkehr mit vielen Haltestellen weniger geeignet, wegen des geringen Stehplatzangebots, der geringen Kapazität mit nur 60 Sitz- und Stehplätzen und der Beschränkung auf zwei Türen, teilweise sogar Schlagtüren. Dennoch verkehrten sie teilweise bis zum Beginn der 1970er-Jahre, allerdings meist nur als Ersatzwagen in der Stoßzeit.
Erst 1956 wurde auf der Linie N der erste reine Stadtlinienbus eingesetzt, wieder ein MB O 6600 H, allerdings in einer dreitürigen Ausführung. Er ist in München unter den Bussen von Krauss-Maffei, Büssing und später MAN eine absolute Rarität geblieben. Ihm folgten 1961 und 1962 Stadtlinienbusse vom Typ O 322. Im Herbst wurde dann auch von der Firma Andreas Schranner der erste MAN-Metrobus beschafft, der fast 15 Jahre das Bild des öffentlichen Personennahverkehrs in München prägte. 1964 wurde von der Stadt ein einheitlich weiß-blaues Erscheinungsbild auch für die Privatunternehmer verbindlich. Erst seit Mitte der 1970er-Jahre wurde dieser Bustypus nach und nach von Standardbussen abgelöst.
